Gordon Murray (Genio de la Formula 1)
Publicado: 08 Nov 2011, 15:44
Un buen texto de Javier Rubio sobre este gran genio, posiblemente el más grande ingeniero de la F1, tanto Byrne como Newey siempre lo tuvieron por su figura a seguir.
¿Se imaginan a un Adrian Newey revolucionando la historia de la Fórmula 1 primero, y aprovechando su experiencia después para cambiar el concepto de automóvil que podemos utilizar en un futuro cercano? Porque esta es la historia de Gordon Murray, uno de los más brillantes talentos de este deporte. Y cuando terminen de leerla quizás piensen que ni el mismo Newey, ni Colin Chapman, son los mayores genios que han pasado por la Fórmula 1.
Gordon Murray nació en Durban, Sudáfrica, en 1946. Tras sus estudios de ingeniería técnica, llegó incluso a construir su propio coche de carreras para competir en su país natal. Pero pronto supo que debía emigrar a la cuna del automovilismo deportivo, Gran Bretaña.
El joven Murray escribió en 1969 una carta al mayor genio del momento, Colin Chapman, quien le ofreció un trabajo. Vendió sus pertenencias y cogió un barco hacia Gran Bretaña para descubrir que en Lotus habían despedido a sesenta personas y, de lo prometido, nada. Cuando estaba a punto de quedarse sin dinero, una entrevista casual con Ron Tauranac, diseñador y propietario en Brabham, le propició un puesto de diseñador junior en el equipo.
Tal era su genialidad que en un año ya diseñaba un proyecto para las 500 Millas de Indianápolis. Su vida cambió cuando Bernie Ecclestone compró Brabham en 1971. Un día éste entró en su despacho: "He despedido a los otros cuatro ingenieros. Tú eres el diseñador jefe". La relación con Ecclestone "fue fantástica, porque me dejó trabajar a mis anchas". Rápidamente, Murray demostró el porqué de la confianza ciega en él depositada.
Una idea en el baño y, el domingo, un segundo más rápido en la pista
"La Fórmula 1 era un sitio increíble en los setenta", recordaba años después el sudafricano, ya retirado del Gran Circo, "era lo que me encantaba, porque podías tener una idea en el cuarto de baño, ir a trabajar, dibujarla, fabricarla al día siguiente, probarla al otro, correr ese fin de semana, e ir un segundo más rápido por vuelta. Ahora tienes doscientos aerodinamicistas trabajando doscientos cuarenta días al año para ganar medio segundo". Imposible expresar mejor y en tan pocas palabras los cambios sufridos en la Fórmula 1 durante los últimos treinta años.
En 1973 comenzó la saga BT, monoplazas con unos diseños triangulares como no se habían visto hasta el momento. El primero de ellos, el inconfundible BT42, presentaba tantas innovaciones que fue difícil hacerlo funcionar, pero Brabhan logró el subcampeonato por detrás de Ferrari en 1975. Para revolucionar la aerodinámica, Murray convenció a Ecclestone para que llegara a un acuerdo con Alfa Romeo, que contaba con un motor V12 plano. Así nació el inconfundible BT45, competitivo, pero lastrado por el propulsor. Sin embargo, en este proyecto estaba el germen del increíble BT46, el famoso 'fan car', un polémico monoplaza que Ecclestone decidió abandonar voluntariamente pero que, según Murray, "hubiera ganado todas las carreras en las que hubiera participado, y hubiera transformado la Fórmula 1".
La Fórmula 1, como la guerra
Para Murray, la Fórmula 1 se parecía "a la guerra", donde todos los recursos –humanos, financieros y técnicos- están destinados a construir máquinas de funcionamiento al límite que han de ser superiores al enemigo. Durante nueve meses, hay una batalla cada dos semanas, en paisajes diferentes, con una campaña nueva al comienzo del año. Solo la innovación es capaz de marcar las diferencias en un entorno semejante. Y a ella se aplicó durante su larga permanencia en la Fórmula 1.
Con sus gafas estilo John Lennon, amante de la música moderna y gran conocedor de los ambientes musicales allá donde viajara, Murray ofrecía la imagen de un genio, moderno y polifacético, pero que también vivía en un proceso de permanente presión y urgencia creativa. "Llegas a encontrarte con un muro. Vives en un ansia por ganar que nunca para: hay que ir cada vez más rápido y con la presión y la responsabilidad, llegas incluso al pánico". En aquellos finales setenta y primeros ochenta, Murray no paró de innovar. "En medio de este pánico, solía tener rupturas que aliviaban los bloqueos mentales. Es un cliché, pero solía tener grandes ideas en el baño".
"Una idea nacida de una pura iluminación"
Como Newey en la actualidad, Murray dio títulos a Brabham gracias a su capacidad innovadora. En 1981, la Fórmula 1 modificó la reglamentación para limitar el efecto suelo. Murray vio el cielo abierto para romper moldes. "Los monoplazas debían tener (en parado) una distancia al suelo de 6 cm. Pensé que si la reducía a un solo centímetro, la ganancia aerodinámica sería enorme. Necesitaba algo que bajara el coche sin intervención del piloto".
Piquet y su Brabham BT49C.En tres meses desarrolló la suspensión hidroneumática, utilizando la presión del aire para "bajar" de forma uniforme el monoplaza en marcha, recuperando "naturalmente" su altura cuando paraba. "La idea nación de una pura iluminación", y para su desarrollo incluso acudió a material proedente de la industria médica. Porque también era un innovador en la búsqueda experimental y uso de nuevos materiales, cualidad que mantiene hasta hoy. En su primera carrera, en Argentina "machacamos a todos". Con el Brabham BT49C y con Nelson Piquet a los mandos logró el título en 1981.
¿Quién revolucionó las paradas en boxes?
Fue el propio Murray quién revolucionó la Fórmula 1 en 1982 utilizando por primera vez las paradas en boxes como factor estratégico. Un monoplaza con menos peso de partida sería más rápido y con la ventaja lograda inicialmente se podría compensar el tiempo perdido en la parada. Calculó este en unos veintiséis segundos. En tres semanas desarrolló un sistema de llenado que incorporaba cien litros de combustible en tres segundos. Descubrió todo un mundo por evolucionar. Por ejemplo, los neumáticos se metían durante diez segundos en una especie de horno antes de montarlos en el coche tras comprobar que las gomas nuevas y frías hacían perder varios segundos. Con el BT52, el primer coche con un tanque de combustible pensado para las paradas en boxes, Piquet logró otro título en 1983.
En 1986, Gordon Murray volvió a presentar otro concepto radical en la Fórmula 1. Pero Ron Dennis y McLaren le tenían ya en su punto de mira. Así comenzaba la etapa más apasionante y compleja en la vida personal y deportiva de Gordon Murray, tanto en la Fórmula 1 como fuera de ella.
No nos dirigimos la palabra durante 16 años". Algunos monoplazas de Fórmula 1 parecen adelantarse a su época como el BT55 que Gordon Murray presentó en 1986. Estilizado, elegante, era el coche más bajo nacido hasta el momento, con el piloto posicionado a 30 grados, frente a los 45 convencionales, y el motor inclinado a 18. Casi dos décadas después todavía parece un coche actual. Pero no funcionó. Bernie Ecclestone, dueño de Brabham comenzó a intervenir en el área técnica como no lo había hecho hasta el momento. Murray no pudo solucionar los problemas técnicos del BT55 –que no eran pocos- por el ambiente en el equipo y un Ecclestone cada vez más interesado en la gestión global de la Fórmula 1. Ron Dennis aprovechó la situación y el sudafricano aceptó su oferta. (Así fue la primera etapa en la vida de Gordon Murray dentro de la F1)
Imola, últimos entrenamientos de la pretemporada 1988. Alain Prost estrenaba el MP4/4. Tras sus primeros giros se paró en boxes. "Hemos ganado este campeonato" le confesó a Dennis. Habían rodado segundo y medio más rápido que todos sus rivales. Un año antes, recién llegado a McLaren, Gordon Murray había reunido a su nuevo equipo: "Este es el camino a seguir" les dijo, mientras mostraba los dibujos del BT55.
Aquel monoplaza con Senna y Prost perdió solo una carrera y por error del brasileño. Aunque otro de los ingenieros de McLaren, Steve Nichols, restaba mérito a la aportación de Murray, el sudafricano había corregido algunos errores del BT55 para aplicarlos al MP4/4, además de introducir "unos sistemas nuevos muy estrictos de funcionamiento". Las respectivas carreras profesionales de Nichols y Murray hablan por sí mismas.
McLaren F1, el último superdeportivo
El McLaren F1 de Murray.Versátil y amplio de miras, el sudafricano sintió en McLaren que tenía otros desafíos. En la Fórmula 1 lo había logrado todo. "Siempre quise diseñar el último superdeportivo". Según él mismo ha reconocido, desde su adolescencia llevaba en la mente el dibujo del coche que querría hacer realidad. McLaren quería seguir la estela de Ferrari y Ron Dennis le dio libertad absoluta."Fue como un cuento de hadas", recordaría después. El McLaren F1 se parecía mucho a aquel coche de su juventud.
"Nunca en mi vida me había concentrado tanto". Murray quería crear un deportivo donde la reducción de peso fuera un factor crucial, alejado de las tendencias al uso. "Todos los coches iban por el camino del mayor peso, la mayor potencia, el mayor consumo… Estaban totalmente equivocados". En pleno proceso de diseño, visitó la sede de Honda con Ayrton Senna y probó el NSX. Quedó transformado, "todas las referencias que tenía sobre los Porsche, Ferrari y Lamborghini se desvanecieron. Tenía que hacer un coche más rápido que el NSX".
Dos millones de dólares
Gordon Murray fue el primero en utilizar la fibra de carbono en un monoplaza, en 1979, antes de que los monocascos se fabricaran íntegramente con este material. "Quise ser el primero en hacer un monocasco todo de carbono en un coche de calle". Dicho y hecho. El McLaren F1 también incorporaba magnesio, titanio e incluso oro. El conductor iba colocado en la posición central. Aparecido en 1992, su coeficiente aerodinámico mejora todavía hoy el de otros modelos deportivos de los años 2000 y todavía se mantiene como el superdeportivo con motor aspirado más rápido del mundo.
Solo se construyeron 106 unidades, 64 en su versión de calle . En 1998 costaban casi un millón de dólares. Hoy valen el doble. "El coche es todavía una referencia, nadie lo ha superado todavía", presume el propio Murray. En su versión de carreras logró la victoria en las 24 Horas de Le Mans en 1995.
iStream: "La Fórmula 1, trasladada a peniques"
Murray trabajaría después en el SLR de Mercedes, fabricado en McLaren. Pero en 2005 decidió dar un cambio radical para trasladar su experiencia con los grandes deportivos y la Fórmula 1 a los coches de calle. "Me gustan los coches pequeños (el autor del McLaren F1 conduce un Smart) y me gusta conducir". Murray apuntó a la movilidad como uno de los grandes desafíos del automóvil "cuando estaba en los atascos camino de McLaren, rodeado de coches grandes con una sola persona dentro". Se independizó y creó Gordon Murray Design, su propia empresa de propiedad intelectual.
El ingeniero sudafricano se remontó a la creación del Ford T, en 1908, para reevaluar todo el proceso tradicional de fabricación y distribución del automóvil. Su respuesta fue el iStream, un nuevo concepto de producción, "un desafío mucho mayor que ganar un campeonato del mundo de Fórmula 1". Él mismo lo define como "tecnología de Fórmula 1 trasladada a peniques". El iStream, (un 'back to the future', según él) gira en torno a un sistema de fabricación de un chasis monocasco construido con materiales composites de última generación ("el carbono es tremendamente caro").
Con radicales implicaciones comerciales, medioambientales, industriales y económicas en toda la cadena, Murray ha plasmado el concepto iStream en sus prototipos T.25, T.27 y el deportivo Teeware Ar1. Define su proyecto como "agitador", y en la actualidad negocia con varias empresas la posibilidad de hacerlo realidad.
Frustrado con la Fórmula 1 de hoy
¿Qué piensa de la Fórmula 1 actual alguien con semejante perspectiva y experiencia? "Estoy bastante frustrado con las reglas actuales, que están escritas para apoyar el show más que para buscar apoyar el desarrollo de nuevas tecnologías". ¿Los adelantamientos? "Eliminaría la tecnología artificial (DSR) y abriría la reglamentación en algunas áreas, restringiendo otras. Aumentaría la distancia de frenado, con neumáticos más pequeños y compuestos más duros, restando apoyo aerodinámico para doblar esas distancias. Así se podría adelantar. Hoy tienes que ser un estratega, no un tipo valiente".
Murray también reniega de la aerodinámica en los monoplazas actuales donde, por ejemplo, "un alerón delantero de hoy en día es totalmente ridículo, no hay ninguna razón para permitir que este tema continúe así", y aboga por ahorrar en los enormes presupuestos que se invierten en los túneles de viento.
Ya pasados los sesenta años, Gordon Murray es el mismo excéntrico relajado de siempre, de todavía envidiable imagen juvenil. Sigue fiel a sus camisas hawaianas ("tengo tantas como para vestir a toda la población de Haway") y presume de no tener traje. Amante apasionado de los coches clásicos, de las motos, tiene varias colgadas en la pared de su estudio de música, entre ellas una TZ250 de carreras que llegó a competir en la Isla de Man con un joven piloto neozelandés.
Para el sudafricano, la vida no terminó en la Fórmula 1. Más bien, fue la base de su intensa vida posterior. Quién sabe, quizás algún día todos nos beneficiemos de ello. Así que, ¿es o no Gordon Murray un verdadero genio?
1º Parte http://www.elconfidencial.com/dentro-de ... wey-87114/" onclick="window.open(this.href);return false;
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¿Se imaginan a un Adrian Newey revolucionando la historia de la Fórmula 1 primero, y aprovechando su experiencia después para cambiar el concepto de automóvil que podemos utilizar en un futuro cercano? Porque esta es la historia de Gordon Murray, uno de los más brillantes talentos de este deporte. Y cuando terminen de leerla quizás piensen que ni el mismo Newey, ni Colin Chapman, son los mayores genios que han pasado por la Fórmula 1.
Gordon Murray nació en Durban, Sudáfrica, en 1946. Tras sus estudios de ingeniería técnica, llegó incluso a construir su propio coche de carreras para competir en su país natal. Pero pronto supo que debía emigrar a la cuna del automovilismo deportivo, Gran Bretaña.
El joven Murray escribió en 1969 una carta al mayor genio del momento, Colin Chapman, quien le ofreció un trabajo. Vendió sus pertenencias y cogió un barco hacia Gran Bretaña para descubrir que en Lotus habían despedido a sesenta personas y, de lo prometido, nada. Cuando estaba a punto de quedarse sin dinero, una entrevista casual con Ron Tauranac, diseñador y propietario en Brabham, le propició un puesto de diseñador junior en el equipo.
Tal era su genialidad que en un año ya diseñaba un proyecto para las 500 Millas de Indianápolis. Su vida cambió cuando Bernie Ecclestone compró Brabham en 1971. Un día éste entró en su despacho: "He despedido a los otros cuatro ingenieros. Tú eres el diseñador jefe". La relación con Ecclestone "fue fantástica, porque me dejó trabajar a mis anchas". Rápidamente, Murray demostró el porqué de la confianza ciega en él depositada.
Una idea en el baño y, el domingo, un segundo más rápido en la pista
"La Fórmula 1 era un sitio increíble en los setenta", recordaba años después el sudafricano, ya retirado del Gran Circo, "era lo que me encantaba, porque podías tener una idea en el cuarto de baño, ir a trabajar, dibujarla, fabricarla al día siguiente, probarla al otro, correr ese fin de semana, e ir un segundo más rápido por vuelta. Ahora tienes doscientos aerodinamicistas trabajando doscientos cuarenta días al año para ganar medio segundo". Imposible expresar mejor y en tan pocas palabras los cambios sufridos en la Fórmula 1 durante los últimos treinta años.
En 1973 comenzó la saga BT, monoplazas con unos diseños triangulares como no se habían visto hasta el momento. El primero de ellos, el inconfundible BT42, presentaba tantas innovaciones que fue difícil hacerlo funcionar, pero Brabhan logró el subcampeonato por detrás de Ferrari en 1975. Para revolucionar la aerodinámica, Murray convenció a Ecclestone para que llegara a un acuerdo con Alfa Romeo, que contaba con un motor V12 plano. Así nació el inconfundible BT45, competitivo, pero lastrado por el propulsor. Sin embargo, en este proyecto estaba el germen del increíble BT46, el famoso 'fan car', un polémico monoplaza que Ecclestone decidió abandonar voluntariamente pero que, según Murray, "hubiera ganado todas las carreras en las que hubiera participado, y hubiera transformado la Fórmula 1".
La Fórmula 1, como la guerra
Para Murray, la Fórmula 1 se parecía "a la guerra", donde todos los recursos –humanos, financieros y técnicos- están destinados a construir máquinas de funcionamiento al límite que han de ser superiores al enemigo. Durante nueve meses, hay una batalla cada dos semanas, en paisajes diferentes, con una campaña nueva al comienzo del año. Solo la innovación es capaz de marcar las diferencias en un entorno semejante. Y a ella se aplicó durante su larga permanencia en la Fórmula 1.
Con sus gafas estilo John Lennon, amante de la música moderna y gran conocedor de los ambientes musicales allá donde viajara, Murray ofrecía la imagen de un genio, moderno y polifacético, pero que también vivía en un proceso de permanente presión y urgencia creativa. "Llegas a encontrarte con un muro. Vives en un ansia por ganar que nunca para: hay que ir cada vez más rápido y con la presión y la responsabilidad, llegas incluso al pánico". En aquellos finales setenta y primeros ochenta, Murray no paró de innovar. "En medio de este pánico, solía tener rupturas que aliviaban los bloqueos mentales. Es un cliché, pero solía tener grandes ideas en el baño".
"Una idea nacida de una pura iluminación"
Como Newey en la actualidad, Murray dio títulos a Brabham gracias a su capacidad innovadora. En 1981, la Fórmula 1 modificó la reglamentación para limitar el efecto suelo. Murray vio el cielo abierto para romper moldes. "Los monoplazas debían tener (en parado) una distancia al suelo de 6 cm. Pensé que si la reducía a un solo centímetro, la ganancia aerodinámica sería enorme. Necesitaba algo que bajara el coche sin intervención del piloto".
Piquet y su Brabham BT49C.En tres meses desarrolló la suspensión hidroneumática, utilizando la presión del aire para "bajar" de forma uniforme el monoplaza en marcha, recuperando "naturalmente" su altura cuando paraba. "La idea nación de una pura iluminación", y para su desarrollo incluso acudió a material proedente de la industria médica. Porque también era un innovador en la búsqueda experimental y uso de nuevos materiales, cualidad que mantiene hasta hoy. En su primera carrera, en Argentina "machacamos a todos". Con el Brabham BT49C y con Nelson Piquet a los mandos logró el título en 1981.
¿Quién revolucionó las paradas en boxes?
Fue el propio Murray quién revolucionó la Fórmula 1 en 1982 utilizando por primera vez las paradas en boxes como factor estratégico. Un monoplaza con menos peso de partida sería más rápido y con la ventaja lograda inicialmente se podría compensar el tiempo perdido en la parada. Calculó este en unos veintiséis segundos. En tres semanas desarrolló un sistema de llenado que incorporaba cien litros de combustible en tres segundos. Descubrió todo un mundo por evolucionar. Por ejemplo, los neumáticos se metían durante diez segundos en una especie de horno antes de montarlos en el coche tras comprobar que las gomas nuevas y frías hacían perder varios segundos. Con el BT52, el primer coche con un tanque de combustible pensado para las paradas en boxes, Piquet logró otro título en 1983.
En 1986, Gordon Murray volvió a presentar otro concepto radical en la Fórmula 1. Pero Ron Dennis y McLaren le tenían ya en su punto de mira. Así comenzaba la etapa más apasionante y compleja en la vida personal y deportiva de Gordon Murray, tanto en la Fórmula 1 como fuera de ella.
No nos dirigimos la palabra durante 16 años". Algunos monoplazas de Fórmula 1 parecen adelantarse a su época como el BT55 que Gordon Murray presentó en 1986. Estilizado, elegante, era el coche más bajo nacido hasta el momento, con el piloto posicionado a 30 grados, frente a los 45 convencionales, y el motor inclinado a 18. Casi dos décadas después todavía parece un coche actual. Pero no funcionó. Bernie Ecclestone, dueño de Brabham comenzó a intervenir en el área técnica como no lo había hecho hasta el momento. Murray no pudo solucionar los problemas técnicos del BT55 –que no eran pocos- por el ambiente en el equipo y un Ecclestone cada vez más interesado en la gestión global de la Fórmula 1. Ron Dennis aprovechó la situación y el sudafricano aceptó su oferta. (Así fue la primera etapa en la vida de Gordon Murray dentro de la F1)
Imola, últimos entrenamientos de la pretemporada 1988. Alain Prost estrenaba el MP4/4. Tras sus primeros giros se paró en boxes. "Hemos ganado este campeonato" le confesó a Dennis. Habían rodado segundo y medio más rápido que todos sus rivales. Un año antes, recién llegado a McLaren, Gordon Murray había reunido a su nuevo equipo: "Este es el camino a seguir" les dijo, mientras mostraba los dibujos del BT55.
Aquel monoplaza con Senna y Prost perdió solo una carrera y por error del brasileño. Aunque otro de los ingenieros de McLaren, Steve Nichols, restaba mérito a la aportación de Murray, el sudafricano había corregido algunos errores del BT55 para aplicarlos al MP4/4, además de introducir "unos sistemas nuevos muy estrictos de funcionamiento". Las respectivas carreras profesionales de Nichols y Murray hablan por sí mismas.
McLaren F1, el último superdeportivo
El McLaren F1 de Murray.Versátil y amplio de miras, el sudafricano sintió en McLaren que tenía otros desafíos. En la Fórmula 1 lo había logrado todo. "Siempre quise diseñar el último superdeportivo". Según él mismo ha reconocido, desde su adolescencia llevaba en la mente el dibujo del coche que querría hacer realidad. McLaren quería seguir la estela de Ferrari y Ron Dennis le dio libertad absoluta."Fue como un cuento de hadas", recordaría después. El McLaren F1 se parecía mucho a aquel coche de su juventud.
"Nunca en mi vida me había concentrado tanto". Murray quería crear un deportivo donde la reducción de peso fuera un factor crucial, alejado de las tendencias al uso. "Todos los coches iban por el camino del mayor peso, la mayor potencia, el mayor consumo… Estaban totalmente equivocados". En pleno proceso de diseño, visitó la sede de Honda con Ayrton Senna y probó el NSX. Quedó transformado, "todas las referencias que tenía sobre los Porsche, Ferrari y Lamborghini se desvanecieron. Tenía que hacer un coche más rápido que el NSX".
Dos millones de dólares
Gordon Murray fue el primero en utilizar la fibra de carbono en un monoplaza, en 1979, antes de que los monocascos se fabricaran íntegramente con este material. "Quise ser el primero en hacer un monocasco todo de carbono en un coche de calle". Dicho y hecho. El McLaren F1 también incorporaba magnesio, titanio e incluso oro. El conductor iba colocado en la posición central. Aparecido en 1992, su coeficiente aerodinámico mejora todavía hoy el de otros modelos deportivos de los años 2000 y todavía se mantiene como el superdeportivo con motor aspirado más rápido del mundo.
Solo se construyeron 106 unidades, 64 en su versión de calle . En 1998 costaban casi un millón de dólares. Hoy valen el doble. "El coche es todavía una referencia, nadie lo ha superado todavía", presume el propio Murray. En su versión de carreras logró la victoria en las 24 Horas de Le Mans en 1995.
iStream: "La Fórmula 1, trasladada a peniques"
Murray trabajaría después en el SLR de Mercedes, fabricado en McLaren. Pero en 2005 decidió dar un cambio radical para trasladar su experiencia con los grandes deportivos y la Fórmula 1 a los coches de calle. "Me gustan los coches pequeños (el autor del McLaren F1 conduce un Smart) y me gusta conducir". Murray apuntó a la movilidad como uno de los grandes desafíos del automóvil "cuando estaba en los atascos camino de McLaren, rodeado de coches grandes con una sola persona dentro". Se independizó y creó Gordon Murray Design, su propia empresa de propiedad intelectual.
El ingeniero sudafricano se remontó a la creación del Ford T, en 1908, para reevaluar todo el proceso tradicional de fabricación y distribución del automóvil. Su respuesta fue el iStream, un nuevo concepto de producción, "un desafío mucho mayor que ganar un campeonato del mundo de Fórmula 1". Él mismo lo define como "tecnología de Fórmula 1 trasladada a peniques". El iStream, (un 'back to the future', según él) gira en torno a un sistema de fabricación de un chasis monocasco construido con materiales composites de última generación ("el carbono es tremendamente caro").
Con radicales implicaciones comerciales, medioambientales, industriales y económicas en toda la cadena, Murray ha plasmado el concepto iStream en sus prototipos T.25, T.27 y el deportivo Teeware Ar1. Define su proyecto como "agitador", y en la actualidad negocia con varias empresas la posibilidad de hacerlo realidad.
Frustrado con la Fórmula 1 de hoy
¿Qué piensa de la Fórmula 1 actual alguien con semejante perspectiva y experiencia? "Estoy bastante frustrado con las reglas actuales, que están escritas para apoyar el show más que para buscar apoyar el desarrollo de nuevas tecnologías". ¿Los adelantamientos? "Eliminaría la tecnología artificial (DSR) y abriría la reglamentación en algunas áreas, restringiendo otras. Aumentaría la distancia de frenado, con neumáticos más pequeños y compuestos más duros, restando apoyo aerodinámico para doblar esas distancias. Así se podría adelantar. Hoy tienes que ser un estratega, no un tipo valiente".
Murray también reniega de la aerodinámica en los monoplazas actuales donde, por ejemplo, "un alerón delantero de hoy en día es totalmente ridículo, no hay ninguna razón para permitir que este tema continúe así", y aboga por ahorrar en los enormes presupuestos que se invierten en los túneles de viento.
Ya pasados los sesenta años, Gordon Murray es el mismo excéntrico relajado de siempre, de todavía envidiable imagen juvenil. Sigue fiel a sus camisas hawaianas ("tengo tantas como para vestir a toda la población de Haway") y presume de no tener traje. Amante apasionado de los coches clásicos, de las motos, tiene varias colgadas en la pared de su estudio de música, entre ellas una TZ250 de carreras que llegó a competir en la Isla de Man con un joven piloto neozelandés.
Para el sudafricano, la vida no terminó en la Fórmula 1. Más bien, fue la base de su intensa vida posterior. Quién sabe, quizás algún día todos nos beneficiemos de ello. Así que, ¿es o no Gordon Murray un verdadero genio?
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