De lo que más me ha asombrado a mi ha sido ver un Mercedes "flecha de plata" (no recuerdo cual) de antes de la 2ª guerra, con casi 500CV y frenos de tambor, donde a la mínima estabas muerto. Daba miedo sólo mirarlo.
Quizás el mayor mérito de los muchos que tuvo Fangio, fue sobrevivir.
Cómo me aburre la F1
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hoellemeister
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hoellemeister
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Vale...Pablo escribió:La carrera podía haber sido más interesante si el sobrevalorado e incompetente masa no se hubiera llevado por delante a Alonso.
"Cada vez que aparece un coche nuevo en el mercado, desaparece con él parte de la esencia del automóvil que quedaba en su antecesor, y así progresivamente desde hace muchos años"
Eso que se ve a la derecha de la foto es una bocina? fiuuu que bocinazos debía meter eso!!hoellemeister escribió:Me he equivocado, no eran unos 500, sino más de 640.....
http://www.ddavid.com/formula1/merc125.htm
Ya lo he recomendado alguna vez:
Si a alguien le interesa esta época de las carreras hay un libro escrito por Alfred Neubauer "el gordo", jefe del equipo de carreras de Mercedes desde los años 20 hasta los años 50, se llama "Hombres, mujeres, motores" y cuenta de forma novelada y de primera mano todo lo sucedido tanto dentro como fuera de los circuitos en aquellos años, piques, carreras, lios de faldas, muertes, guerras...
Imprescindible,....mola mucho...
Lo tengo en PFD por cierto...
Juwjfemglel
Si a alguien le interesa esta época de las carreras hay un libro escrito por Alfred Neubauer "el gordo", jefe del equipo de carreras de Mercedes desde los años 20 hasta los años 50, se llama "Hombres, mujeres, motores" y cuenta de forma novelada y de primera mano todo lo sucedido tanto dentro como fuera de los circuitos en aquellos años, piques, carreras, lios de faldas, muertes, guerras...
Imprescindible,....mola mucho...
Lo tengo en PFD por cierto...
Juwjfemglel
"un automovil de carreras rugiente que parece correr sobre la metralla, es mas bello que la Victoria de Samotracia."
F.T. Marinetti (1909)
F.T. Marinetti (1909)
Se podría hacer todo eso y mucho más supongo, limitar tecnología, prohibir materiales, cambiar aerodinámica...pero no sería F1, sería otra cosa, la F1 es la máxima categoría del automivilismo mundial porque es el máximo exponente de la tecnología de la que son capaces de desarrollar las marcas con un presupuesto ilimitado...no nos engañemos, la F1 no es solamente un deporte.Charli Birras escribió:Y al hilo del video ese, ¿qué ha cambiado para que no se pueda adelantar?, ¿no sería bueno volver al cambio manual?, ¿eliminar las ayudas a la frenada?, ¿las ayudas a la trazada?, ¿los controles de tracción?, ¿os imaginais esa serie de adelantamientos esta temporada?
En cuanto a lo de los adelantamientos tampoco hay que creer que en los 80 todas las carreras eran así...ni mucho menos, también había carreras coñazo igual que ahora.
Aún así recuerdo el año pasado algún que otro duelo Alonso-Button de ir en paralelo practicamente durante una vuelta.
Ya vendrán carreras entretenidas.
Jsuwjf3glew.
"un automovil de carreras rugiente que parece correr sobre la metralla, es mas bello que la Victoria de Samotracia."
F.T. Marinetti (1909)
F.T. Marinetti (1909)
En este enlace tenéis una explicación bastante detallada y a la vez comprensible del porqué de las dificultades de adelantamiento en los tiempos actuales, de porqué no podemos ver peleas como las de Villeneuve hoy en día. El punto concreto está en el capítulo 2, para los más impacientes; pero todo está muy bien, (y en general, todos los artículos del mismo tipo de ese foro). Bon profit,
http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=192070
Pepe
http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=192070
Pepe
Este es el índice general de artículos, para quien le interese:
http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=186879
Pepe
http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=186879
Pepe
Nu se ve...hay que registrarse...¿un Copy-Paste?
Aunque me imagino que se referirá a las distancias de frenada, a las turbulencias en los rebufos y a lo obsoleto de algunos circuitos no?
Jujfekmgle.
Aunque me imagino que se referirá a las distancias de frenada, a las turbulencias en los rebufos y a lo obsoleto de algunos circuitos no?
Jujfekmgle.
"un automovil de carreras rugiente que parece correr sobre la metralla, es mas bello que la Victoria de Samotracia."
F.T. Marinetti (1909)
F.T. Marinetti (1909)
Sorry, no caí en la cuenta. Bueno, copypasteo la primera parte, y me decís si interesa lo demás, porque es un buen tocho. espero que pacix no se entere, no sé si le gustaría 
CAPÍTULO Nº1: ¿POR QUÉ Y CUÁNTO CORRE UN F1?
Nos apoyaremos en dos ecuaciones físicas muy básicas y sencillas para hacernos una buena idea cualitativa de PORQUÉ corre lo que corre un F1. Las ecuaciones son las siguientes:
F = m a , que indica que un cuerpo de masa "m" adquiere una aceleración "a" bajo una fuerza "F".
R = µ N , que expresa la relación entre la fuerza de rozamiento "R" y la carga vertical "N" que soporta un elemento. El valor de esa relación es el coeficiente de adherencia "µ".
La aplicación de las ecuaciones (i) y (ii) a un vehículo en marcha se debería hacer bajo la siguiente perspectiva:
Un coche de masa "m" sometido a una aceleración "a" (que puede ser tanto longitudinal, acelerando o frenando, como lateral, o sea girando) sufre el efecto de una fuerza "F". Esa fuerza debe ser equilibrada por la adherencia que proporcionan los neumáticos, que viene expresada por la segunda ecuación; es decir:
F = R
Cierto es que en realidad la dinámica del vehículo es notablemente más compleja, pero esto nos valdrá para hacernos una buena idea. Al grano: entonces ¿por qué corre tanto un F1? pues básicamente por tres motivos:
Porque pesa muy poco: el peso mínimo de un F1 es de 600kg. Es decir que generando fuerzas "F" (o "R") de pequeño valor, el coche adquiere altas aceleraciones (ecuación (i)).
Pero es que además un F1 puede generar altísimas fuerzas "F" debido a que dispone de una adherencia "R" simplemente alucinante. Es decir es capaz de avanzar en equilibrio bajo aceleraciones "a" altísimas. Y esa altísima adherencia se obtiene por dos motivos básicos:
porque va calzado con unos neumáticos con un coeficiente de adherencia altísimo: hablamos de µ > 2.1. Una auténtica pasada comparados con los µ < 1.2 de los neumáticos hiperdeportivos de modelos de calle, o los µ = 0.9-1.0 de los neumáticos que nosotros usamos en nuestros coches.
y además disponen de una altísima carga aerodinámica (downforce). Esta carga aerodinámica aplasta el coche contra el suelo: es decir aumenta el peso del coche sin aumentar la masa del mismo. O lo que es lo mismo: aumenta la "N" de la ecuación (ii) sin que aumente la "m" de la ecuación (i). Por lo que el equilibrio:
F = R
m a = µ N
se obtiene para valores de aceleración "a" altísimos.
En una palabra: la downforce aumenta el peso del coche, pero con unos kilos que no tienen inercia (no hay que acelerarlos, ni frenarlos, ni hacerlos girar). Puede resultar paradójico bajo la perspectiva que usamos para "entender" los coches de calle, pero sería posible ver como un F1 (aunque no creo que se de el caso en ningún circuito del mundial actual) pasa a 280km/h por un giro por el que no puede pasar a 160km/h: como la downforce aumenta a medida que aumenta la velocidad, la aceleración alcanzable por el vehículo en equilibrio aumenta a medida que aumenta la velocidad.
Y además un F1 dispone de las condiciones para aprovechar esa adherencia (o lo que es lo mismo es capaz de generar altísimos valores de "F"):
dispone de un motor simplemente brutal: 850cv a 18500rpm (o tal vez más) los mejores.
dispone de un equipo de frenos con una capacidad de retención bestial: capaces de generar pares de frenado de más de 2300mkg (comparadlo con los, aproximadamente, 230mkg de tracción que como máximo proporciona el motor de un F1 en la rueda en primera velocidad, o con los 125mkg de retención máxima que proporciona el motor en las ruedas).
y dispone de unos neumáticos capaces de soportar esos enormes esfuerzos manteniendo sus propiedades.
Tratemos pues ahora de ver CUANTO corre un F1. Y para poder hacernos una mejor idea lo compararemos con el vehículo más extremo matriculable: el Porsche Carrera GT (560cv, 1250kg, frenos de carbono,...). Antes de nada observemos la siguiente gráfica donde se aprecia la adherencia (aceleración) disponible (alcanzable) a diferentes velocidades:
Y ahora comparemos el F1 con el Porsche en diferentes situaciones (las prestaciones del F1 dependerán de la configuración aerodinámica, pero escogemos un setup típico de circuito de media velocidad):
ACELERACIÓN:
COCHE 0-100 100-200
F1: 2,8" 2,7"
Porsche: 3,9" 5,9"
Observad que el F1 acelera mejor los 100km/h que hay entre 100 y 200 que los que hay de 0 a 100. Ello se debe a que a baja velocidad la adherencia de que dispone es menor que el empuje que el motor es capaz de proporcionar (que ronda puntas capaz de proporcionar al F1 aceleraciones de 2G's (el doble que una frenada a fondo de un coche de calle); fijaros en el gráfico: a baja velocidad no dispone de adherencia para equilibrar 2G's). Es decir no estamos en disposición de aprovechar todo el empuje que el motor es capaz de proporcionar. A medida que la velocidad crece el problema de tracción va desapareciendo: ya que el par de tracción que llega a las ruedas disminuye (a medida que se engranan marchas más altas) al tiempo que el downforce aumenta la adherencia.
Tal vez más representativo sea comparar la aceleración de 0-1000metros con salida parada:
F1: 0-1000m en 14" lo que equivale a casi 260km/h de velocidad media saliendo de parado (!!) en esos 1000 primeros metros.
Porsche: 0-1000m en 22" a una velocidad media de unos 170km/h.
y para hacernos una mejor idea añadimos un coche que todos conocemos el Ibiza 1.8T: 0-1000m en 28" a unos 130km/h de media.
FRENADA:
Comparemos la frenada a alta velocidad: de 300 a 100km/h
El F1: en unos 2.5", en un espacio de unos 115 metros; con una potencia equivalente de unos 2700cv (!!)
El Porsche: en unos 5.5", en un espacio de unos 310 metros (!), disipando una potencia de unos 950cv.
Nada comparable con los 400cv de potencia de frenado de un Ibiza como del que hablábamos antes.
GIRO:
Donde un F1 gira a 80km/h el Porsche dificilmente girará más allá de los 65km/h. Como curiosidad señalar que un WRC podría pasar a (mucho) más de 100km/h por ese mismo giro.
Donde un F1 gira a 180km/h el Porsche difícilmente pasará a más de 120km/h.
Donde un F1 vira a 280km/h el Porsche lo pasará (muy) mal para girar a 150km/h.
Realmente no estamos diciendo nada nuevo: las diferencias son tanto más grandes cuanto mayor es la velocidad.
VELOCIDAD MÁXIMA:
El F1 con una configuración como la que venimos hablando se estancará en unos 330-340km/h (con una mínima carga aerodinámica unos 390-400km/h están a su alcance).
Para el Porsche GT anuncian una velocidad máxima de unos 335km/h.
Observamos como el Porsche alcanza la misma velocidad máxima con una potencia mucho menor: la razón es tan simple como que posee un coeficiente de penetración aerodinámico (Cx) mucho mejor: un Cx = 0.40 (más o menos) frente al Cx = 1.0 (más o menos) del F1.
En resumen: un F1 corre una auténtica pasada
CAPÍTULO Nº1: ¿POR QUÉ Y CUÁNTO CORRE UN F1?
Nos apoyaremos en dos ecuaciones físicas muy básicas y sencillas para hacernos una buena idea cualitativa de PORQUÉ corre lo que corre un F1. Las ecuaciones son las siguientes:
F = m a , que indica que un cuerpo de masa "m" adquiere una aceleración "a" bajo una fuerza "F".
R = µ N , que expresa la relación entre la fuerza de rozamiento "R" y la carga vertical "N" que soporta un elemento. El valor de esa relación es el coeficiente de adherencia "µ".
La aplicación de las ecuaciones (i) y (ii) a un vehículo en marcha se debería hacer bajo la siguiente perspectiva:
Un coche de masa "m" sometido a una aceleración "a" (que puede ser tanto longitudinal, acelerando o frenando, como lateral, o sea girando) sufre el efecto de una fuerza "F". Esa fuerza debe ser equilibrada por la adherencia que proporcionan los neumáticos, que viene expresada por la segunda ecuación; es decir:
F = R
Cierto es que en realidad la dinámica del vehículo es notablemente más compleja, pero esto nos valdrá para hacernos una buena idea. Al grano: entonces ¿por qué corre tanto un F1? pues básicamente por tres motivos:
Porque pesa muy poco: el peso mínimo de un F1 es de 600kg. Es decir que generando fuerzas "F" (o "R") de pequeño valor, el coche adquiere altas aceleraciones (ecuación (i)).
Pero es que además un F1 puede generar altísimas fuerzas "F" debido a que dispone de una adherencia "R" simplemente alucinante. Es decir es capaz de avanzar en equilibrio bajo aceleraciones "a" altísimas. Y esa altísima adherencia se obtiene por dos motivos básicos:
porque va calzado con unos neumáticos con un coeficiente de adherencia altísimo: hablamos de µ > 2.1. Una auténtica pasada comparados con los µ < 1.2 de los neumáticos hiperdeportivos de modelos de calle, o los µ = 0.9-1.0 de los neumáticos que nosotros usamos en nuestros coches.
y además disponen de una altísima carga aerodinámica (downforce). Esta carga aerodinámica aplasta el coche contra el suelo: es decir aumenta el peso del coche sin aumentar la masa del mismo. O lo que es lo mismo: aumenta la "N" de la ecuación (ii) sin que aumente la "m" de la ecuación (i). Por lo que el equilibrio:
F = R
m a = µ N
se obtiene para valores de aceleración "a" altísimos.
En una palabra: la downforce aumenta el peso del coche, pero con unos kilos que no tienen inercia (no hay que acelerarlos, ni frenarlos, ni hacerlos girar). Puede resultar paradójico bajo la perspectiva que usamos para "entender" los coches de calle, pero sería posible ver como un F1 (aunque no creo que se de el caso en ningún circuito del mundial actual) pasa a 280km/h por un giro por el que no puede pasar a 160km/h: como la downforce aumenta a medida que aumenta la velocidad, la aceleración alcanzable por el vehículo en equilibrio aumenta a medida que aumenta la velocidad.
Y además un F1 dispone de las condiciones para aprovechar esa adherencia (o lo que es lo mismo es capaz de generar altísimos valores de "F"):
dispone de un motor simplemente brutal: 850cv a 18500rpm (o tal vez más) los mejores.
dispone de un equipo de frenos con una capacidad de retención bestial: capaces de generar pares de frenado de más de 2300mkg (comparadlo con los, aproximadamente, 230mkg de tracción que como máximo proporciona el motor de un F1 en la rueda en primera velocidad, o con los 125mkg de retención máxima que proporciona el motor en las ruedas).
y dispone de unos neumáticos capaces de soportar esos enormes esfuerzos manteniendo sus propiedades.
Tratemos pues ahora de ver CUANTO corre un F1. Y para poder hacernos una mejor idea lo compararemos con el vehículo más extremo matriculable: el Porsche Carrera GT (560cv, 1250kg, frenos de carbono,...). Antes de nada observemos la siguiente gráfica donde se aprecia la adherencia (aceleración) disponible (alcanzable) a diferentes velocidades:
Y ahora comparemos el F1 con el Porsche en diferentes situaciones (las prestaciones del F1 dependerán de la configuración aerodinámica, pero escogemos un setup típico de circuito de media velocidad):
ACELERACIÓN:
COCHE 0-100 100-200
F1: 2,8" 2,7"
Porsche: 3,9" 5,9"
Observad que el F1 acelera mejor los 100km/h que hay entre 100 y 200 que los que hay de 0 a 100. Ello se debe a que a baja velocidad la adherencia de que dispone es menor que el empuje que el motor es capaz de proporcionar (que ronda puntas capaz de proporcionar al F1 aceleraciones de 2G's (el doble que una frenada a fondo de un coche de calle); fijaros en el gráfico: a baja velocidad no dispone de adherencia para equilibrar 2G's). Es decir no estamos en disposición de aprovechar todo el empuje que el motor es capaz de proporcionar. A medida que la velocidad crece el problema de tracción va desapareciendo: ya que el par de tracción que llega a las ruedas disminuye (a medida que se engranan marchas más altas) al tiempo que el downforce aumenta la adherencia.
Tal vez más representativo sea comparar la aceleración de 0-1000metros con salida parada:
F1: 0-1000m en 14" lo que equivale a casi 260km/h de velocidad media saliendo de parado (!!) en esos 1000 primeros metros.
Porsche: 0-1000m en 22" a una velocidad media de unos 170km/h.
y para hacernos una mejor idea añadimos un coche que todos conocemos el Ibiza 1.8T: 0-1000m en 28" a unos 130km/h de media.
FRENADA:
Comparemos la frenada a alta velocidad: de 300 a 100km/h
El F1: en unos 2.5", en un espacio de unos 115 metros; con una potencia equivalente de unos 2700cv (!!)
El Porsche: en unos 5.5", en un espacio de unos 310 metros (!), disipando una potencia de unos 950cv.
Nada comparable con los 400cv de potencia de frenado de un Ibiza como del que hablábamos antes.
GIRO:
Donde un F1 gira a 80km/h el Porsche dificilmente girará más allá de los 65km/h. Como curiosidad señalar que un WRC podría pasar a (mucho) más de 100km/h por ese mismo giro.
Donde un F1 gira a 180km/h el Porsche difícilmente pasará a más de 120km/h.
Donde un F1 vira a 280km/h el Porsche lo pasará (muy) mal para girar a 150km/h.
Realmente no estamos diciendo nada nuevo: las diferencias son tanto más grandes cuanto mayor es la velocidad.
VELOCIDAD MÁXIMA:
El F1 con una configuración como la que venimos hablando se estancará en unos 330-340km/h (con una mínima carga aerodinámica unos 390-400km/h están a su alcance).
Para el Porsche GT anuncian una velocidad máxima de unos 335km/h.
Observamos como el Porsche alcanza la misma velocidad máxima con una potencia mucho menor: la razón es tan simple como que posee un coeficiente de penetración aerodinámico (Cx) mucho mejor: un Cx = 0.40 (más o menos) frente al Cx = 1.0 (más o menos) del F1.
En resumen: un F1 corre una auténtica pasada
Y va la segunda parte, que intenta responder a la pregunta del millón .Los subrayados en negrita son míos, no del original.:
CAPÍTULO Nº2: ¿QUÉ MODIFICACIONES HABRÍA QUE REALIZAR PARA FACILITAR LOS ADELANTAMIENTOS?
Vaya por delante que para que se puedan ver adelantamientos debe haber igualdad entre los coches, y para ello es necesario una gran estabilidad del reglamento. Es decir: cualquier cambio favorece a los equipos grandes y más capaces, por lo que ante cualquier modificación notable de reglamento lo más probable es que equipos como Ferrari, McLaren y Williams salgan beneficiados porque serán capaces de llegar al límite del nuevo reglamento (o lo que es lo mismo: adaptar el diseño del vehículo a las nuevas condiciones) antes que todos los demás, por lo que lo principal, que es conseguir igualdad, se habrá ido al garete. Es la situación que vivimos en el último cambio importante de reglamento (cuando las gomas con rayitas): McLaren (y Bridgestone) fueron los primeros en reaccionar: y en las primeras carreras doblaban (!) a todos en carrera. Ahora (con cuatro años de reglamento invariable en el fondo) todos los equipos están mucho más igualados.
Teniendo esto en mente, se pueden proponer algunos pequeños (o grandes) cambios que podrían facilitar los adelantamientos (sobre todo a medio plazo): en mi opinión el "problema" de los F1 actuales es que corren demasiado a alta velocidad (recordad el capítulo anterior) y por eso considero necesario "reducir" (ya entendereis porqué lo entrecomillo) su capacidad para correr a esas altísimas velocidades. Vamos a concretar un poco más:
Más que un problema de exceso de velocidad de paso por curva rápida, tendríamos que hablar de un problema de cómo se consigue esa velocidad de paso por curva: como ya quedó dicho en el capítulo anterior las altísimas aceleraciones que se consiguen a alta velocidad se deben (mayoritariamente) a una altísima carga aerodinámica. El problema de esos "kilos aerodinámicos" es que no están bajo el "control" del piloto. Me explico: un coche está apoyado sobre (esperamos) cuatro puntos que son los cuatro neumáticos. La adherencia (o fuerza de rozamiento) que proporciona cada uno de ellos, recordando lo que ya expusimos en el anterior capítulo, es:
R = µ N
y la suma de las cuatro R's (una por cada neumático) es la adherencia de que dispone el piloto. Pues bien la "N" (carga vertical o peso) que descansa/soporta cada uno de los neumáticos es la suma de dos componentes:
Una componente gravitatoria: es decir una porción del peso que proporciona la masa del vehículo
Y una componente aerodinámica: que son los kilos que proporcionan los alerones.
La carga aerodinámica que soporta cada neumático es (prácticamente) invariable (a velocidad constante), pero no así los kilos gravitatorios: es decir con los kilos gravitatorios el piloto puede "hacer lo que le de la gana": puede aumentar la adherencia de una rueda (llevando peso, "N", hacia ella) a costa de disminuir la de otra, como más le convenga. Todo ello, por supuesto, dentro de unos determinados límites. El "baile" de esos kilos son las llamadas transferencias de peso (a las que dedicaremos un capítulo específico). Esto es la base del pilotaje: las ruedas no tienen una adherencia constante y única, sino que tienen la que el piloto "quiera" que tengan (dentro de unos límites insisto). La mejor manera de observar esto es apreciar la técnica de pilotaje que usan los buenos pilotos de rallye, donde por ejemplo, inducen balanceos a un lado y a otro para en el momento que ellos deciden y que necesitan, la rueda que ellos quieren esté sobrecargada (y con alta adherencia) a costa de la adherencia de las demás: de esta manera consiguen hacer girar el coche de una manera que roza lo físicamente imposible.
A lo que íbamos: esto se puede realizar con los kilos gravitatorios pero no con los aerodinámicos. Es decir que con el actual reglamento de F1 en las curvas rápidas el piloto poco más puede hacer que buscar la línea ideal y seguirla, ya que carece de capacidad de improvisación, debido a que los "kilos aerodinámicos" son muchos más que los "kilos gravitatorios" que son los que le permitirían hacer diabluras.
Solución a este problema:
disminuir la carga aerodinámica del vehículo (por ejemplo limitando el alerón trasero a un monoplano o aumentando la altura a la que va el alerón delantero)
volver a los neumáticos slick
¿Por qué? Reduciendo la downforce reducimos la Nde la adherencia de que dispone el vehículo (R=µN) al tiempo que usando neumáticos slicks (lisos, sin rayitas) aumentamos la µ (rozamiento) de la misma formula (no sería descabellado pasar de µ = 2.1 actuales a µ = 2.5). Es decir: reducimos N (al reducir la downforce) pero aumentamos la µ (al usar slicks). De esta manera el paso por curva rápida no se vería drásticamente reducido (en el producto R=µN, la reducción de N estaría en parte compensada por el aumento de µ) al tiempo que los "kilos gravitatorios" tendrían una (mucho) mayor influencia: por lo que la capacidad de improvisación del piloto se vería notablemente incrementada: cambiar la trayectoria sería más fácil: el adelantamiento a alta velocidad también. Al mismo tiempo, al depender menos de los "kilos aerodinámicos", dos coches podrían rodar uno más cerca de otro sin que su adherencia se viese drásticamente reducida (que es lo que pasa ahora: es prácticamente imposible rodar en el rebufo del coche que te precede porque sus turbulencias y su rebufo te dejan sin carga aerodinámica).
Al usar neumáticos slick y reducir el downforce la velocidad de paso por curva lenta también se mejoraría. En los actuales F1 la adherencia a baja velocidad es muy (muy) precaria por dos razones fundamentales:
Las ruedas con rayitas
La importancia de la carga aerodinámica en las curvas rápidas
Recordad lo que os dije en el primer capítulo: un F1 es una solución de compromiso. Una buena suspensión para aprovechar la carga aerodinámica a alta velocidad es lo peor que hay para pasar por las curvas lentas. Como el tiempo que se gana en las curvas rápidas bajo el reglamento actual es mucho mayor que el que se pierde en las lentas, está claro que el compromiso en este caso favorece el paso por curvas rápidas a costa del paso por las lentas.
Y esto es un buen problema: actualmente la adherencia en las curvas lentas es tan "baja" que muchas veces el F1 sólo puede pasar por esas curvas, viéndose el piloto incapacitado para atacar en ellas. Los cambios propuestos ayudarían a mejorar la situación. También mejoraría la adherencia en las curvas el aumento de la vía ("ancho") del coche: pero es una solución que a mí no me acaba de convencer por dos razones: coches más anchos dificultan los adelantamientos (por la simple razón de que deja menos sitio para que el de atrás pase) y reducen la capacidad que el piloto tiene para "mover" los kilos según le convenga como antes os contaba.
Aumentar las distancias de frenado: el razonamiento es simple: si para adelantar a un coche tienes que ganarle 5 metros en una frenada, será notablemente más sencillo ganarlos en una frenada de 100 metros que en una de 50. El uso de discos de acero podría ser una buena solución, por dos motivos fundamentales:
Primero porque tienen un tacto mucho más fácil: es decir apurar la frenada con unos discos de acero es notablemente más sencillo que con unos de carbono. Pedro de la Rosa ha reiterado en repetidas ocasiones que es muy difícil para los pilotos exprimir los discos de carbono y que solo los grandes (Schumi y Alonso) sacan realmente partido de sus ventajas.
Segundo porque alargaría notablemente las distancias de frenado sobre todo a alta velocidad (me refiero al intervalo entre 360 y 200km/h), que es lo que buscamos. Los F1 actuales con sus frenos de carbono tienen el problema de que es imposible atacar en frenadas a esas velocidades, precisamente por la impresionante capacidad de frenado que poseen a esa alta velocidad. Con los frenos de acero (y sobre todo una vez reducida la downforce) sería posible ver adelantamientos en frenadas rápidas (por ejemplo entre la penúltima y última curvas del circuito de Montmeló), manteniendo los que se pueden ver actualmente en aquellas que acaban a baja velocidad (a final de recta de Montmeló, por ejemplo).
En la misma línea se podría pensar en aumentar el peso del vehículo (con un 10% sería más que suficiente): esto permitiría aumentar la distancias de frenado y aumentaría los kilos "gravitatorios" de los que hablábamos antes y que tanto nos convienen. Además un coche más pesado es menos direccional: es decir es más lento de reacciones, perdona más errores, permite mayores correcciones, etc... lo que favorecería el control del vehículo por parte del piloto (o lo que es lo mismo: atacar). Este es uno de los principales problemas con los que se encuentran los pilotos que vienen de la CART a la F1: los coches europeos son muchísimo más direccionales, entre otras cosas porque son muchísimo más ligeros, lo que obliga a un pilotaje mucho más preciso, menos "agresivo" (o más fino), a cometer menos errores, a correcciones mucho más rápidas y precisas, etc... El problema de esos kilos de más es que reduce en mayor medida el paso por curva lenta que por curva rápida. A su favor decir que, tal vez, sería el cambio a realizar que menos diferencias de tiempo de reacción (de rediseño) provocaría entre los equipos grandes y pequeños.
Desde luego controles de tracción, ABS's, ESP's y demás nunca deberían (volver a) aparecer en juego: lo único que consiguen es disimular "carencias" del piloto, es decir evitan errores: y si todos rodaran perfectos los adelantamientos serían imposibles (cuando un piloto pasa a otro en una frenada no es sólo porque haya frenado "mejor", sino que se ha acercado más a la perfección que el contrario, que, tal vez, a cometido un pequeño "error"). Una excepción, en mi opinión, son los cambios secuenciales actuales (a los que quitaría, eso sí, la función semiautomática que tienen): permiten al piloto "olvidarse" de algo tan "tonto" como actuar sobre la caja de cambios: lo que favorece su concentración en la pista y en los puntos de ataque. Es decir es fundamental permitir al piloto que realice su trabajo: que es pilotar y no conducir.
Y esto ya es filosofía pura: ¿por qué sólo puntúan los 6 primeros? un reglamento que otorgara puntos a, por ejemplo, los 10 primeros, favorecería (creo yo) la "lucha" en los puestos de atrás, que es, precisamente, donde más igualdad técnica existe.
CAPÍTULO Nº2: ¿QUÉ MODIFICACIONES HABRÍA QUE REALIZAR PARA FACILITAR LOS ADELANTAMIENTOS?
Vaya por delante que para que se puedan ver adelantamientos debe haber igualdad entre los coches, y para ello es necesario una gran estabilidad del reglamento. Es decir: cualquier cambio favorece a los equipos grandes y más capaces, por lo que ante cualquier modificación notable de reglamento lo más probable es que equipos como Ferrari, McLaren y Williams salgan beneficiados porque serán capaces de llegar al límite del nuevo reglamento (o lo que es lo mismo: adaptar el diseño del vehículo a las nuevas condiciones) antes que todos los demás, por lo que lo principal, que es conseguir igualdad, se habrá ido al garete. Es la situación que vivimos en el último cambio importante de reglamento (cuando las gomas con rayitas): McLaren (y Bridgestone) fueron los primeros en reaccionar: y en las primeras carreras doblaban (!) a todos en carrera. Ahora (con cuatro años de reglamento invariable en el fondo) todos los equipos están mucho más igualados.
Teniendo esto en mente, se pueden proponer algunos pequeños (o grandes) cambios que podrían facilitar los adelantamientos (sobre todo a medio plazo): en mi opinión el "problema" de los F1 actuales es que corren demasiado a alta velocidad (recordad el capítulo anterior) y por eso considero necesario "reducir" (ya entendereis porqué lo entrecomillo) su capacidad para correr a esas altísimas velocidades. Vamos a concretar un poco más:
Más que un problema de exceso de velocidad de paso por curva rápida, tendríamos que hablar de un problema de cómo se consigue esa velocidad de paso por curva: como ya quedó dicho en el capítulo anterior las altísimas aceleraciones que se consiguen a alta velocidad se deben (mayoritariamente) a una altísima carga aerodinámica. El problema de esos "kilos aerodinámicos" es que no están bajo el "control" del piloto. Me explico: un coche está apoyado sobre (esperamos) cuatro puntos que son los cuatro neumáticos. La adherencia (o fuerza de rozamiento) que proporciona cada uno de ellos, recordando lo que ya expusimos en el anterior capítulo, es:
R = µ N
y la suma de las cuatro R's (una por cada neumático) es la adherencia de que dispone el piloto. Pues bien la "N" (carga vertical o peso) que descansa/soporta cada uno de los neumáticos es la suma de dos componentes:
Una componente gravitatoria: es decir una porción del peso que proporciona la masa del vehículo
Y una componente aerodinámica: que son los kilos que proporcionan los alerones.
La carga aerodinámica que soporta cada neumático es (prácticamente) invariable (a velocidad constante), pero no así los kilos gravitatorios: es decir con los kilos gravitatorios el piloto puede "hacer lo que le de la gana": puede aumentar la adherencia de una rueda (llevando peso, "N", hacia ella) a costa de disminuir la de otra, como más le convenga. Todo ello, por supuesto, dentro de unos determinados límites. El "baile" de esos kilos son las llamadas transferencias de peso (a las que dedicaremos un capítulo específico). Esto es la base del pilotaje: las ruedas no tienen una adherencia constante y única, sino que tienen la que el piloto "quiera" que tengan (dentro de unos límites insisto). La mejor manera de observar esto es apreciar la técnica de pilotaje que usan los buenos pilotos de rallye, donde por ejemplo, inducen balanceos a un lado y a otro para en el momento que ellos deciden y que necesitan, la rueda que ellos quieren esté sobrecargada (y con alta adherencia) a costa de la adherencia de las demás: de esta manera consiguen hacer girar el coche de una manera que roza lo físicamente imposible.
A lo que íbamos: esto se puede realizar con los kilos gravitatorios pero no con los aerodinámicos. Es decir que con el actual reglamento de F1 en las curvas rápidas el piloto poco más puede hacer que buscar la línea ideal y seguirla, ya que carece de capacidad de improvisación, debido a que los "kilos aerodinámicos" son muchos más que los "kilos gravitatorios" que son los que le permitirían hacer diabluras.
Solución a este problema:
disminuir la carga aerodinámica del vehículo (por ejemplo limitando el alerón trasero a un monoplano o aumentando la altura a la que va el alerón delantero)
volver a los neumáticos slick
¿Por qué? Reduciendo la downforce reducimos la Nde la adherencia de que dispone el vehículo (R=µN) al tiempo que usando neumáticos slicks (lisos, sin rayitas) aumentamos la µ (rozamiento) de la misma formula (no sería descabellado pasar de µ = 2.1 actuales a µ = 2.5). Es decir: reducimos N (al reducir la downforce) pero aumentamos la µ (al usar slicks). De esta manera el paso por curva rápida no se vería drásticamente reducido (en el producto R=µN, la reducción de N estaría en parte compensada por el aumento de µ) al tiempo que los "kilos gravitatorios" tendrían una (mucho) mayor influencia: por lo que la capacidad de improvisación del piloto se vería notablemente incrementada: cambiar la trayectoria sería más fácil: el adelantamiento a alta velocidad también. Al mismo tiempo, al depender menos de los "kilos aerodinámicos", dos coches podrían rodar uno más cerca de otro sin que su adherencia se viese drásticamente reducida (que es lo que pasa ahora: es prácticamente imposible rodar en el rebufo del coche que te precede porque sus turbulencias y su rebufo te dejan sin carga aerodinámica).
Al usar neumáticos slick y reducir el downforce la velocidad de paso por curva lenta también se mejoraría. En los actuales F1 la adherencia a baja velocidad es muy (muy) precaria por dos razones fundamentales:
Las ruedas con rayitas
La importancia de la carga aerodinámica en las curvas rápidas
Recordad lo que os dije en el primer capítulo: un F1 es una solución de compromiso. Una buena suspensión para aprovechar la carga aerodinámica a alta velocidad es lo peor que hay para pasar por las curvas lentas. Como el tiempo que se gana en las curvas rápidas bajo el reglamento actual es mucho mayor que el que se pierde en las lentas, está claro que el compromiso en este caso favorece el paso por curvas rápidas a costa del paso por las lentas.
Y esto es un buen problema: actualmente la adherencia en las curvas lentas es tan "baja" que muchas veces el F1 sólo puede pasar por esas curvas, viéndose el piloto incapacitado para atacar en ellas. Los cambios propuestos ayudarían a mejorar la situación. También mejoraría la adherencia en las curvas el aumento de la vía ("ancho") del coche: pero es una solución que a mí no me acaba de convencer por dos razones: coches más anchos dificultan los adelantamientos (por la simple razón de que deja menos sitio para que el de atrás pase) y reducen la capacidad que el piloto tiene para "mover" los kilos según le convenga como antes os contaba.
Aumentar las distancias de frenado: el razonamiento es simple: si para adelantar a un coche tienes que ganarle 5 metros en una frenada, será notablemente más sencillo ganarlos en una frenada de 100 metros que en una de 50. El uso de discos de acero podría ser una buena solución, por dos motivos fundamentales:
Primero porque tienen un tacto mucho más fácil: es decir apurar la frenada con unos discos de acero es notablemente más sencillo que con unos de carbono. Pedro de la Rosa ha reiterado en repetidas ocasiones que es muy difícil para los pilotos exprimir los discos de carbono y que solo los grandes (Schumi y Alonso) sacan realmente partido de sus ventajas.
Segundo porque alargaría notablemente las distancias de frenado sobre todo a alta velocidad (me refiero al intervalo entre 360 y 200km/h), que es lo que buscamos. Los F1 actuales con sus frenos de carbono tienen el problema de que es imposible atacar en frenadas a esas velocidades, precisamente por la impresionante capacidad de frenado que poseen a esa alta velocidad. Con los frenos de acero (y sobre todo una vez reducida la downforce) sería posible ver adelantamientos en frenadas rápidas (por ejemplo entre la penúltima y última curvas del circuito de Montmeló), manteniendo los que se pueden ver actualmente en aquellas que acaban a baja velocidad (a final de recta de Montmeló, por ejemplo).
En la misma línea se podría pensar en aumentar el peso del vehículo (con un 10% sería más que suficiente): esto permitiría aumentar la distancias de frenado y aumentaría los kilos "gravitatorios" de los que hablábamos antes y que tanto nos convienen. Además un coche más pesado es menos direccional: es decir es más lento de reacciones, perdona más errores, permite mayores correcciones, etc... lo que favorecería el control del vehículo por parte del piloto (o lo que es lo mismo: atacar). Este es uno de los principales problemas con los que se encuentran los pilotos que vienen de la CART a la F1: los coches europeos son muchísimo más direccionales, entre otras cosas porque son muchísimo más ligeros, lo que obliga a un pilotaje mucho más preciso, menos "agresivo" (o más fino), a cometer menos errores, a correcciones mucho más rápidas y precisas, etc... El problema de esos kilos de más es que reduce en mayor medida el paso por curva lenta que por curva rápida. A su favor decir que, tal vez, sería el cambio a realizar que menos diferencias de tiempo de reacción (de rediseño) provocaría entre los equipos grandes y pequeños.
Desde luego controles de tracción, ABS's, ESP's y demás nunca deberían (volver a) aparecer en juego: lo único que consiguen es disimular "carencias" del piloto, es decir evitan errores: y si todos rodaran perfectos los adelantamientos serían imposibles (cuando un piloto pasa a otro en una frenada no es sólo porque haya frenado "mejor", sino que se ha acercado más a la perfección que el contrario, que, tal vez, a cometido un pequeño "error"). Una excepción, en mi opinión, son los cambios secuenciales actuales (a los que quitaría, eso sí, la función semiautomática que tienen): permiten al piloto "olvidarse" de algo tan "tonto" como actuar sobre la caja de cambios: lo que favorece su concentración en la pista y en los puntos de ataque. Es decir es fundamental permitir al piloto que realice su trabajo: que es pilotar y no conducir.
Y esto ya es filosofía pura: ¿por qué sólo puntúan los 6 primeros? un reglamento que otorgara puntos a, por ejemplo, los 10 primeros, favorecería (creo yo) la "lucha" en los puestos de atrás, que es, precisamente, donde más igualdad técnica existe.
Lo he entendido hasta yo que soy de letras puras....muy bueno Pepepe.
Oí una vez que un F1 genera tanto downforce que a una velocidad de 120 km/h podría andar perféctamente por el techo sin caerse.
De todo lo dicho en ese artículo lo único que veo que no atentaría contra la esencia de lo que ha sido la F1 siempre es lo de reducir planos del alerón trasero para que el coche que viene detrás pueda ir a rebufo...el resto me parece que desvirtuaría la competición,...sería una especie de KART europea.....no sé.
Y si las marcas no pueden usar la F1 como banco de pruebas para sus coches de calle puede ser que perdieran el interés en ella.
Jusjewfjeglel.
Oí una vez que un F1 genera tanto downforce que a una velocidad de 120 km/h podría andar perféctamente por el techo sin caerse.
De todo lo dicho en ese artículo lo único que veo que no atentaría contra la esencia de lo que ha sido la F1 siempre es lo de reducir planos del alerón trasero para que el coche que viene detrás pueda ir a rebufo...el resto me parece que desvirtuaría la competición,...sería una especie de KART europea.....no sé.
Y si las marcas no pueden usar la F1 como banco de pruebas para sus coches de calle puede ser que perdieran el interés en ella.
Jusjewfjeglel.
"un automovil de carreras rugiente que parece correr sobre la metralla, es mas bello que la Victoria de Samotracia."
F.T. Marinetti (1909)
F.T. Marinetti (1909)